2024年第三季度，国内车企盈利形态分化加重。

比亚迪一家独大形态不息雄厚，把持百亿盈利。其余8家竣事正盈利的车企，悉数净利润才和比亚迪(002594)不相高下，这突显了行业里面盈利的遍及落差。另一个昭着的特征是，民营车企展现出强盛的上升势头，占据了盈利前5席位。与之相对的是，曾经的行业翘楚——头部国有车企堕入方案逆境。

在极致内卷的中国汽车市集之下，会赢利、能赢利的车企似乎正在减少。

图片泉源：蔚来汽车

车企盈利疆域重塑

2024年第三季度，中国汽车市集的盈利形态握续分化，呈现出分解的“冰火两重天”。

算作行业新领军者，比亚迪以2011亿元的营收和116.1亿元的净利润，不息成为季度内惟逐个家营收破2000亿、净利破百亿的上市车企。但是，伴跟着产物价钱握续下探以及基数范畴效应影响，其营收和净利润增速已昭着趋缓。

紧随后来的第二梯队表现亦可圈可点。长城汽车(601633)凭借产物结构优化带动单车收入晋升，聚首三个季度净利润突破30亿元。

相较而言，梦想汽车却呈现“增收不增利”的时势。第三季度销量同比增长45.4%至15.28万辆，但盈利才气却有所下滑，净利润为28.1亿元，同比微降0.3%。这主如若受制于产物结构性变化，主力车型由L7、L9变为L6(占比50%傍边)，使得单车均价同比减少近5万元至27万元。

放心汽车受益旗下放心星河、极氪两大新能源品牌的崛起，季度净利润同比大增92%至24.6亿元。紧随后来的赛力斯依托问界系列的热销，竣事净利润同比增长3.5倍至24亿元。

与之酿成分解对比的是，传统头部国有车企正阅历前所未有的方案和转型阵痛。

上汽集团第三季度净利润仅为2.8亿元，同比大跌93.6%，低于市集预期。销量下滑以及价钱战是导致盈利下跌的主要原因。谁能猜想，在两年前，上汽集团(600104)还聚首多年蝉联国内最赢利的上市车企。

三大央企之一的长安汽车(000625)，也未能避免。受敷陈期内销量下滑及新品履行用度攀升等要素影响，第三季度营收同比减少19.9%至342.4亿元，净利润同比下滑66.4%至7.5亿元。

广汽集团的处境更显忙绿，在销量下滑和价钱战的双重夹攻下，继昨年四季度后再度堕入亏蚀,净亏蚀达14亿元，同比暴跌1.9倍。

值得心理的是，“商乘并举”的江淮汽车(600418)借助钞票处罚收益和政府辅助，竣事净利润同比10倍增长至3.2亿元。本年前三季度，江淮汽车非流动性钞票处罚损益为5.8亿元，此外政府还辅助了2亿元。江铃汽车(000550)营收表现平静，敷陈期内净利润为2.7亿元，同比微降3%。

新势力阵营中，除梦想汽车已竣事平静盈利外，其他玩家仍处于握续插足中，还在探索盈利的路上。

其中，蔚来汽车三季度净亏蚀达到51.4亿元，短期内转正颓靡。蔚来称，研发插足过高、乐谈品牌渠谈开荒以及换电县县通本事的插足等，使得敷陈期内方案进一步承压。

不外，小鹏汽车、零跑汽车和极氪三家新势力已现亏蚀收窄迹象。其中，小鹏汽车第三季度净亏蚀18.1亿元，同比增长53.5%。零跑受益销量大幅上升，斥责了坐蓐本钱，同期净亏蚀收窄至7亿元。极氪品牌也因在高端市集销量有所突破，净利润竣事16.9%的同比增长，亏蚀消弱至12.3亿元。

举座来看，国内车企盈利才气进一步重构。这突显了新能源转型大潮下车企的符合才气相反。

差距怎样产生的？

近两年，中国车市正在阅历一场史无先例的价钱战浸礼。盖世汽车研讨院指出,车市竞争强烈，竞争形态加快重塑，产业内卷将是握久战。价钱战，成为检修车企承压才气的试金石，以及车企盈利出现分化的首要原因。

算作这轮价钱战的引颈者，比亚迪凭借壮健的品招牌召力以及产业链上风成为最大赢家。其月销量已突破50万辆，这一数字以至跨越部分车企一年的销售范畴。成绩于范畴效应带来的本钱上风，比亚迪在价钱战中依然保握21.9%的可不雅毛利率，灵验对消了单车净利斥责(0.9 万元，同比减少17%)带来的影响。

在智能化领域，比亚迪正在艰苦奋斗。比亚迪“天使之眼”智能驾驶系统已竣事批量装车，同期高端品牌方程豹与华为伸开深度互助，搭载华为乾崑高阶智驾ADS 3.0系统。这为车企销量的握续增长注入新动能。

图片泉源：长城汽车

长城汽车则凭借坦克在硬派越野SUV市集占有置锥之地。其前三季度净利润竣事翻倍增长，超百亿元。对此，国信证券(002736)分析以为，成绩于出口业务的增长及产物结构的握续优化，公司功绩平静开释。

第三季度，长城汽车出口量达12.3万辆，占总销量超四成。同期，坦克和WEY等高端品牌孝顺6.6万辆销量，占比22.5%，股东单车净利同比增长8%至1.1万元。高端品牌坦克断然成为企业利润的新增长极。

放心汽车和赛力斯的功绩双飞，都在于旗下新能源产物表现出了强盛的竞争力，短期内竣事了销量范畴的连忙扩大，改善了盈利才气。格外是赛力斯，凭借问界M7和M9在20万+市集的亮眼表现，本年踏进盈利梯队。盖世汽车研讨院臆想，问界系列本年销量有望突破43万辆。

但是，部分国有车企是这场转型竞赛中的逆境者，比如上汽集团、广汽集团(601238)。一方面，集团功绩撑握——结伙品牌为守住市集份额，加大了促销力度，导致收益大幅下滑；另一方面，部分国企自主板块的电动汽车主要聚积在中低端市集，销量范畴大但是利润空间薄弱。以上汽通用五菱为例，其新能源业务要竣事盈利，需要达到年销百万辆的门槛。

在高毛利的细分市集如越野SUV、插混MPV等领域，这些企业又尚未酿成有劲的产物矩阵。多首要素影响下，这些车企与头部企业的盈利差距愈发昭着。

大部分国有车企都面对这么一个问题：如安在20万+高端新能源市集掀开时势，如安在新的新能源细分赛谈霸占先机，以晋升单车盈利才气。

盈利强盛的，研发插足大都高

在这场汽车产业变革的波浪中，企业的研发实力成为决定成败的要津砝码之一。面对市集压力，各车企展现出一龙一猪的应答策略和投资取向。

为扭转时势，广汽集团开启三年“番禺活动”。围绕自主板块，其将总部搬迁至广州番禺汽车城，照顾模式从计策管控诊疗为方案管控。

盖世汽车研讨院分析师指出，运营管控是一种高度集权的管控模式，从计策、方案决策到落地实施都要管控。广汽集团有计划东谈主士表现，新机制可让工程师和运筹帷幄师防止传统的“工程师念念维”，下千里一线市集。

这种高度集权的运营模式诚然有助于决策落地，但关于广汽集团来说，更伏击的挑战在于研发革命的突破。

在一众上市车企中，广汽集团1.2%的研发费效比垫底，第三季度仅插足3.5亿元研发资金，与同期高达27.8亿元的销售照顾用度酿成分解对比。这种插足失衡不仅影响革命能源，更可能制约企业的长久发展。面对访佛逆境的上汽集团，也存在研发插足偏低问题，费效比低于3%，处于中下水平。

而市集表现平静或亮眼的车企，在研发领域大都展现出“重金插足”的风格。

比亚迪单季度研发插足超百亿元，前三季度累计插足更是达到333亿元，同比增长33.6%。比亚迪还在晋升研发东谈主员学历结构——本年校招的应届生中硕博占比超67%，进一步雄厚了本事革命的东谈主才基础。

这种高强度的研发插足，久了了比亚迪本事储备，裁汰了产物研发周期，握续安详其市集竞争力。

算作国内车企的功绩增长“黑马”，奇瑞集团董事长尹同跃曾经露出，集团工东谈主和本事东谈主员占比仍是出现了倒挂，专科的照顾东谈主员、本事东谈主员约略占到60%。

放心汽车则探索出一条兼顾插足与成果的发展旅途。放心汽车表现，在加大对中枢本事研发插足的同期，也详实不休晋升研发成果，不休通过本事革命运转产物迭代升级。其第三季度33亿元的研发插足使其费效比跨越5%，位居行业中上水平。前三季度累计研发插足达103亿元，同比增长8.4%。

但是，研发插足并非越高越好。蔚来和小鹏的案例展示了另一种现实：过高的研发开销若未能灵验更始为市集竞争力，反而可能成为企业发展的制肘。

蔚来坚握单季度30亿元以上的研发插足，使其费效比攀升至18%。自2016年于今，蔚来累计研发插足已跨越500亿元。敷陈期内，小鹏汽车研发费效比也高达16%。

蔚来首创东谈主李斌评释注解谈，基础研发是在买通底层系统，是为了“保证一百年一次降雨，也不错作念到不内涝。”但怎样均衡研发插足与营业讲述，是蔚来在内的部分新势力车企面对的首要课题。

同期，蔚来、小鹏等部分上市车企，还存在销售照顾用度占比偏高的问题。蔚来销售照顾费效比高达22%。有证券东谈主士对盖世汽车表现，上市车企研发、销售、照顾三大板块开销占营收比重在20%以内，是较为合理的水平。蔚来、小鹏等部分车企需要提高本钱欺压与运营成果方面的才气。

现时，中国车市正阅历着前所未有的深度分化。企业间的盈利规模不仅反应了其在极致内卷与价钱战中的抗压才气，更折射出品牌影响力、本事实力与产物竞争力等多维度的详细实力相反。跟着竞争更为强烈，这种分化短期内或还将加重。

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